Regelmäßig befasst sich der atmosfair-Beirat unter anderem mit den neusten wissenschaftlichen Erkenntnissen der Atmosphärenforschung im Flugverkehr. Im Mittelpunkt stehen dabei zwei Themen:

Welche Auswirkungen haben die Schadstoffe aus Flugzeugtriebwerken in großen Flughöhen?

Diese Frage ist mittlerweile in der Forschung gut bearbeitet. Die größte Klimawirkung haben danach beim Fliegen das reine CO₂, welches immer beim Verbrennen von Benzin oder Kerosin entsteht, die Bildung von Schleierwolken und Kondensstreifen, der Aufbau vom Treibhausgas Ozon in einem sensiblen atmosphärischen Stockwerk, sowie der Abbau von Methan.

Klimawirkung des Flugverkehrs und RFI-Faktor, Grundlage IPCC (2007)

Wie rechnet man diese Effekte so in den atmosfair-Klimaschutzbeitrag ein, dass dieser dem Flugpassagier oder der Flugpassagierin möglichst die ökologische Wahrheit sagt?

Während das CO₂ immer entsteht und global auf einem Zeitraum von vielen Jahrzehnten wirkt, bestehen Ozon und vor allem Wolken und Kondensstreifen nach einem Flug nur über Stunden oder Tage und nur unter bestimmten Voraussetzungen: So muss z.B. die Atmosphäre feucht und kalt genug sein, damit sich Kondensstreifen stundenlang halten können. Dafür heizen sie das Klima lokal viel stärker an als das CO₂. Das macht es schwer, alle Effekte einfach zu vergleichen. Der internationale wissenschaftliche Klimarat der UN (IPCC) hatte dafür 1999 eine Methode eingeführt: Diese schaut zu einem festen Zeitpunkt (z.B. 2005) in die Atmosphäre und misst die Erwärmung, die dann durch alle Effekte des gesamten bisherigen Flugverkehrs seit etwa 1950 hervorgerufen wird. Das bedeutet, dass die durchschnittlichen Kondensstreifen aus dem Jahr 2005 mitgerechnet werden, aber nicht diejenigen aus 2004, weil diese wegen ihrer kurzen Lebenszeit in 2005 schon verschwunden sind. Das CO₂ von einem Flug aus dem Jahre 1950 wird noch mitgerechnet, in dem Maße, wie es 2005 noch in der Atmosphäre enthalten (und noch nicht abgebaut) ist. Nach dieser Methode erwärmen die Effekte von CO₂, Kondensstreifen, Ozon etc. das Klima etwa zwei- bis fünfmal stärker als das CO₂ alleine. Diese Zahlen ändern sich, wenn man statt des Zeithorizontes von 1950 – 2005 einen anderen, z.B. ein Szenario 2010 – 2100 annimmt.

In jedem Fall wird deutlich, dass die Ökobilanz des Fliegens stark gefälscht wird, wenn man nur das CO₂ berücksichtigt. Atmosfair bezieht die anderen Effekte mit einem mittleren Faktor von 3 mit ein, was mit einer Empfehlung des Umweltbundesamtes aus 2008 übereinstimmt.

Da die Zahlungen des Klimaschutzbeitrages ohnehin auch in der Höhe freiwillig sind, gehört es zum Verständnis von atmosfair, dass der Passagier oder die Passagierin die volle Ökobilanz nach Stand der Wissenschaft erfahren soll. Nur auf einer solchen Basis kann das ökologische Bewusstsein entstehen, das wir für den Umgang mit dem Klimawandel brauchen.