Einer der wichtigsten Hebel, um Flugreisen klimaverträglicher zu machen, sind Sustainable Aviation Fuels (SAF), auf Deutsch „Nachhaltige Flugkraftstoffe”. Dieser Begriff ist jedoch allgemein und breit gefasst und bezieht sich auf ganz verschiedene Kraftstoffarten, die unterschiedlich hergestellt werden. Wie umweltverträglich sind welche SAF-Arten wirklich? Und welche Arten davon eignen sich für die Produktion im Globalen Süden, um dort zum Klimaschutz und zur wirtschaftlichen Entwicklung beizutragen? Diesen Fragen gehen wir hier nach.

Die gegenwärtig am weitesten verbreitete SAF-Art sind Treibstoffe auf Basis von Fetten, die mit Wasserstoff behandelt werden (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids, HEFA, deutsch: hydrierte Ester und Fettsäuren). Sie machten dem EASA-Dashboard zufolge fast die gesamte Menge der 1,1 Millionen Tonnen CO₂-neutraler Treibstoffe aus, die 2025 an Flughäfen der Europäischen Union vertankt wurden. Das HEFA-Verfahren ist relativ günstig und technisch ausgereift. HEFA folgt in der EU den Vorschriften der ReFuelEU Aviation-Verordnung. In Europa wird es vor allem aus gebrauchtem Speiseöl und tierischen Fetten hergestellt, die keine andere Verwendung mehr haben. Doch die verfügbare Menge solcher Abfallfette ist eng begrenzt. Für größere Mengen HEFA für den Flugverkehr bräuchte man daher die Öle aus Energiepflanzen. Die müssen aber extra dafür angepflanzt werden, und dafür braucht man viel Platz, von dem es in der EU wenig gibt.

Für Energiepflanzen wie Ölpalmen oder Soja gibt es vor allem in Entwicklungsländern Anbauflächen. Dort konkurrieren die Pflanzen jedoch mit dem Nahrungsanbau und gefährden so die Ernährungssicherheit der Menschen vor Ort. Der Anbau von Ölpalmen und Sojabohnen zerstört zudem oft Regenwälder mit hoher Biodiversität. Ähnliche Probleme ergeben sich bei alkoholbasierten Treibstoffen, die vor allem aus Zuckerrohr gewonnen werden. Deren Anteil an der weltweiten SAF-Produktion soll bis 2030 auf über 10 Prozent steigen, wie es dem SAF-Outlook von CENA Hessen zu entnehmen ist.

Synthetische Kraftstoffe lassen auf sich warten

Umweltverträglicheres SAF ist E-Kerosin, das seine Energie aus Strom bezieht, der aus erneuerbaren Quellen stammt. Es gibt mehrere technische Routen. Bei einem Verfahren (RWGS und Fischer-Tropsch) wird hier aus mit Wasser und Strom erzeugtem Wasserstoff und zudem CO₂ zunächst per Reverse Watergas Shift Reaction (RWGS) ein Synthesegas produziert. Das Fischer-Tropsch Verfahren synthetisiert das Synthesegas dann zu Rohkerosin, das abschließend in einer Raffinerie zu Kerosin veredelt werden kann. Den Teller-Tank-Konflikt gibt es dann nicht mehr direkt, allerdings braucht E-Kerosin immer noch CO₂ als Rohstoff. Wenn das CO₂ aus fossilen Industriequellen kommt, wie z.B. aus den Abgasen von Stahl-, Zementwerken oder Raffinerien, dann ist die Klimabilanz des damit produzierten Kerosins zwar deutlich besser als von fossilem Kerosin, aber immer noch an eine klimaschädliche fossile Wirtschaft und deren Emissionen gebunden. Deswegen gibt die EU vor, dass CO₂ aus fossilen Industrieabgasen als Rohstoff für E-Kerosin nur bis 2041 verwendet werden darf. Danach sind hier nur noch biogene CO₂-Quellen zulässig, und auch für diese gelten Umweltauflagen. Diese CO₂-Quellen sind aber aus Umweltsicht weitaus unproblematischer und einfacher verfügbar als die Biomassen für HEFA, weil sie ja nicht mehr die Energie für das Kerosin liefern müssen, denn die kommt bei E-Kerosin ja aus dem grünen Strom.

Das Potenzial für grünen Strom wäre bei massivem Ausbau weltweit theoretisch und langfristig groß genug, um die gesamte globale Luftfahrt mit E-Kerosin zu versorgen. Allerdings gilt, dass immer zuerst und vorrangig die lokale Bevölkerung und Industrie mit Strom versorgt werden sollte, wie der atmosfair fairfuel Standard es verlangt. Es gibt also auch bei E-Kerosin Ressourcen- und Verteilungsfragen zu lösen, wenn auch deutlich einfacher als bei HEFA.

Dem CENA-Report ist zu entnehmen, dass bisher für keines der größeren E-Kerosin-Projekte in Europa eine finale Investitionsentscheidung fiel. Daher ist der prognostizierte Anteil von 15 Prozent E-Kerosin an der gesamten SAF-Produktion 2030 sehr unsicher. Dies liegt unter anderem an technologischen Problemen und den dazugehörigen Hürden für Investoren und Banken (siehe dazu das Editorial des Newsletters vom Oktober 2026).

Zwei weitere, umweltverträgliche Verfahren für SAF stehen eher noch in den Startblöcken: Biomass-to-Liquid (BtL) und E-Methanol als Grundstoff für die zukünftige Methanol-to-Jet Route (MtJ, eine Variante von E-Kerosin). BtL und E-Methanol eignen sich besonders für die Produktion in Entwicklungsländern, da es dort für BtL ungenutzte, günstige Abfallbiomassen als Energieträger gibt, bzw. weil E-Methanol technologisch relativ einfach herzustellen ist. Die SAF-Herstellung kann so dezentral Arbeitsplätze und neue Einkommensquellen vor Ort schaffen, während der Technologietransfer der Wirtschaft neue Entwicklungsmöglichkeiten gibt.

Der Flugverkehr lässt sich umweltverträglicher gestalten, indem Airlines beispielsweise Kerosin einsetzen, das mittels Strom aus erneuerbaren Energien erzeugt wurde (Foto: Getty Images, Scharfsinn86).

Biomass-to-Liquid: Kerosin aus Ernteabfällen

Eine BtL-Anlage gasifiziert feste Abfallbiomassen und wandelt das entstehende Synthesegas anschließend mit Fischer-Tropsch-Synthese in Rohkerosin um. In Entwicklungsländern gibt es große Mengen an Holzschnitzeln, Getreidestroh, Reisspelzen und anderen Resten, die bisher nicht genutzt oder sogar schädlich verbrannt werden. Eine atmosfair Studie errechnete ein Potenzial von insgesamt 400 Millionen Tonnen an Abfallbiomassen, die jedes Jahr in Entwicklungs- und Schwellenländern anfallen und dabei ökologischen sowie sozialen Kriterien genügen.

Dass sich feste Bioabfälle tatsächlich in Flugzeugtreibstoff verwandeln lassen, bewies die atmosfair Schwesterorganisation Solarbelt in Produktionskampagnen mit BEST in Wien, wo wir Cashewschalen in Kerosin umwandelten. Bei einer weiteren Kampagne zeigten wir, dass sich auch Kokosnussschalen für die Synthese von Fischer-Tropsch-Rohöl eignen. Dies macht deutlich: BtL-Technologie funktioniert grundsätzlich und eignet sich für Regionen mit großen Mengen ungenutzter, fester Abfälle. Dort kann die Produktion von BtL-Kerosin Arbeitsplätze sowie ein wertvolles Exportprodukt schaffen. Herausfordernd sind dagegen die kapitalintensive Technologie, technische Anpassung des Prozesses an unterschiedliche und nicht homogene Reststoffe sowie der Transport von weit verteilten Bioabfällen zu einer zentralen BtL-Anlage.

E-Methanol: Kraftstoffe und chemische Grundstoffe Made in Africa

Ein weiterer SAF-Grundbaustein, von dem Entwicklungs- und Schwellenländer profitieren können, ist E-Methanol. Das Methanol wird dabei synthetisch aus einem wasserstoffbasierten Synthesegas hergestellt, wobei das Synthesegas nicht mehr unbedingt Kohlenmonoxid (CO) enthalten muss (wie beim E-Kerosin mit RWGS und Fischer Tropsch, siehe oben), sondern auch mit Kohlendioxid (CO₂) auskommt, was technologisch entscheidend einfacher und entsprechend auch billiger ist. Vom Methanol zum Kerosin führt dann ein inzwischen auch technisch zugelassenes Verfahren: Im Juli 2026 hat die Standardisierungsorganisation ASTM Jet Fuel auf Methanolbasis offiziell für den Flugverkehr zugelassen und damit einer weiteren E-Kerosin SAF-Art den Weg auf der sogenannten Methanolroute geebnet.

Methanol eignet sich zudem als Grundstoff für die einheimische, chemische Industrie. Kenia beispielsweise muss bisher jedes Jahr 7.000 Tonnen an Methanol teuer importieren, vor allem aus den USA und Saudi Arabien. Diesen Bedarf könnte es zukünftig mit selbst produziertem Methanol aus grünem Strom und Kohlenstoffdioxid decken. E-Methanol lässt sich außerdem auch heute schon in Schiffsmotoren als Kraftstoff einsetzen.

Aus diesen Gründen prüfen wir mögliche Standorte für E-Methanolanlagen in Entwicklungsländern, die das Potenzial haben, langfristig wirtschaftlich zu arbeiten. Potenziale gibt es einige: In manchen Ländern stehen mittlerweile große Mengen an Strom aus erneuerbaren Energien im Überschuss zur Verfügung, der den lokalen Bedarf übersteigt. Er eignet sich dann für die Herstellung von grünem Wasserstoff mittels Elektrolyse. Äthiopien beispielsweise erzeugt mehr als seinen eigenen Energiebedarf mit Wasserkraft und ist zum Netto-Stromexporteur geworden; die Hälfte davon generiert allein der Grand-Ethiopian-Renaissance-Damm, der letztes Jahr fertiggestellt wurde. Auch nicht-fossile CO₂-Quellen gibt es in diesen Ländern, beispielsweise bei der Zuckerherstellung. Dort bildet sich das Gas, wenn Bagasse verbrennt oder Melasse zu Ethanol vergärt. Solange das CO₂ aus Reststoffen der Zuckerproduktion stammt, kann es umwelt- und sozialverträglich sein.

Gerade bei Kerosin auf Basis von E-Methanol ist es von Vorteil, dass der erste Schritt, die Erzeugung von E-Methanol, technisch leicht ist und sich schon heute in Entwicklungsländern durchführen lässt. Da das Methanol leicht handhabbar ist und konventionell per Schiff transportiert werden kann, kann es von dort leicht in Industrieländer exportiert werden, um dort zu Kerosin weiterverarbeitet zu werden (Methanol to Jet, MtJ, siehe oben). Diese MtJ-Anlagen existieren aber noch nicht und werden auch in Europa gerade erst entwickelt. Sie sind high-tech und kapitalintensiv, weswegen die Aufteilung zwischen Entwicklungs- und Industrieland für diese Art der Kerosinproduktion noch so lange sinnvoll ist, bis auch das Methanol-to-Jet Verfahren technisch reif ist und in Entwicklungsländern eingesetzt werden kann, damit diese langfristig die komplette Wertschöpfung von den Rohstoffen über das Methanol bis zum Kerosin selbst erzielen.

Solches SAF made in Africa kann dann aufgrund der niedrigeren Energiekosten günstiger als vergleichbare Treibstoffe aus Europa und von anderen Kontinenten sein und damit auf dem globalen SAF-Markt wettbewerbsfähig. So können Pilotanlagen im Globalen Süden einen Beitrag zur Defossilisierung des Flugverkehrs, aber auch der Schifffahrt und der chemischen Industrie leisten.